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BDI月漲55% 產能利用低行業復蘇難
證券時報記者 張奇9月10日波羅的海BDI指數較前一交易日上漲63點至1541點，8月12日以來近1個月的時間內BDI指數已經累計上漲54.7%，同時指數也創出近20個月以來的新高。BDI指數暴漲，在引發市場對航運股爆炒的同時，也引起各路投資機構人士對於行業拐點是否到來的激烈討論。據記者瞭解，多數業內人士持反對態度，認為產能利用率是判斷行業拐點的重要因素。鐵礦石拉動難持續申銀萬國年初以來一直認為航運業的盈利拐點越來越近，近期BDI指數大漲後，申銀萬國仍維持著年初的判斷。申銀萬國分析師張西林認為，推動BDI指數上漲的主要動力是鐵礦石運價，主要反映在BDI指數的構成指數之一—BCI（波羅的海海岬型船運價指數）從8月中旬已累計上漲80.3%。按航線統計的礦石運價中，截至9月9日巴西和澳洲至中國的代表性航線的礦石運價分別為27.56美元/噸和12美元/噸，8月初以來累計上漲幅度均在30%以上。中信證券(600030,股吧)分析師蘇寶亮認為，BDI本輪從8月中旬開始的上漲，與國內鐵礦石港口庫存開始增加的時點基本吻合，這是國際三大礦山在釋放產能和推動現貨交易的變化，這也新北汐止農地貸款導致瞭中國沿海庫存的增加。張西林分析，9月2日力拓官網發佈瞭一條信息稱，其2.9億噸的擴產項目正通過一條16.5萬噸的CAPE船運往日本東京，且二階段擴產至3.6億噸的項目正在進行中。巧合的是自9月2日開始BDI大幅上漲。“我的鋼鐵網”分析師俞晨則表示，近期的力拓項目已經開始試運行，意味著後續的發貨量將繼續增長。隨著礦山陸續的擴產完工與旺季的來臨，海岬型船獲利將持續，短期內市場仍有一定上行空間。但蘇寶亮認為，無論是補庫存角度，還是礦山供給推動角度，帶動BDI上漲的因素都是短期因素。短期因素持續性不強，也會面臨在時間周期上“快漲快跌”的表現。雖然，張西林分析若出現礦石價格大幅下跌，行業復蘇的進程或許會超預期。但據鋼鐵協會人士透露，通過與實業界溝通，中國經濟結構調整和對鋼鐵過剩產能的控制，更傾向於國內鋼鐵產量在未來1年內很難出現明顯復蘇。產能利用率是復蘇核心“也無風雨也無晴。”招商證券(600999,股吧)分析師常濤這樣形容目前的航運市場。常濤認為，如果將航運周期劃分為大、中、小周期三類來看，大周期即具有強力的“需求引擎”推動下結構性、趨勢性行情，持續時間與推動因素相關。如主要經濟體工業化對幹散貨航運市場的推動，或是上世紀60、70年代集裝箱發明後對海運格局的重塑；中周期是經濟自然內生波動帶來的需求周期性變動；小周期即由於季節性或其他因素造成的運價短期波動。常濤認為，目前BDI指數的短期暴漲就屬於小周期的情形，因為航運業最大的難題供需矛盾依然巨大，產能利用率低。張西林認為，2013年是航運行業保現金點向保盈虧平衡點過度的一年，2014年行業產能利用率將見底逐步回升。伴隨近期礦山釋放產能推動BDI上漲及北美的糧食運輸需求，航運行業2013年二季度-2.8%毛利率的最低點已過，未來行業供需格局將逐季邊際改善。長城證券分析師黃飆指出，集運市場將繼續旺季不旺的情況，歐洲航線的貨量明顯不及往年，盡管運力控制措施較為嚴格，但平均倉位利用率不足90%，船公司漲價計劃受挫，多傢公司宣佈延遲漲價，部分航次甚至下調瞭運價。從一組數據來看，2006年至2012年，幹散貨運力供給復合增長率為10.1%，比需求復合增速（6.4%）高出3.8%，而集裝箱的CAGR供需差達到5%。關於航運市場的復蘇，常濤分析，不考慮其他吸收運力因素，當前運力過剩程度約在25%~30%之間，即使在7%需求年增速、2%供給年收縮的樂觀假設下，供需達到基本平衡也仍需要至少3年。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-09-12/157948573.html
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